1 1
mihaidd

OBD II scan tools

Recommended Posts

Am pornit acest thread pentru a discuta despre jucariile numite scan tools care ne pot ajuta zi de zi, si care pot inlocui cluster-ul de ceasuri din masina (sau cel putin o parte din ele).

 

O sa incep eu cu o jucarie affordable care pare ca stie destul de multe, poate afisa foarte multe date, folosind mai multe ecrane customizabile (maxim patru variabile pe ecran simultan)

MSD DashHawk v2

http://www.streetuni...ool_p/13100.htm

 

L.E. - si softul pentru PC pare util, poti descarca log-urile care le faci, ai cam tot ce iti trebuie pentru a analiza sitatia masinii proprietate personala.

 

Parametrii:

 

Universal Parameters

  • Calculated Engine Load
  • Engine Coolant Temp (ECT)
  • Short Term Fuel Trim Bank 1
  • Short Term Fuel Trim Bank 2
  • Long Term Fuel Trim Bank 1
  • Long Term Fuel Trim Bank 2
  • Fuel Pressure
  • Manifold Absolute Pressure (MAP)
  • Engine RPM
  • Vehicle Speed
  • Timing Advance (Spark)
  • Intake Air Temp (IAT)
  • Mass Air Flow (MAF)
  • Absolute Throttle Position
  • O2 Bank 1 Sensor 1
  • O2 Bank 1 Sensor 2
  • O2 Bank 1 Sensor 3
  • O2 Bank 1 Sensor 4
  • O2 Bank 2 Sensor 1
  • O2 Bank 2 Sensor 2
  • O2 Bank 2 Sensor 3
  • O2 Bank 2 Sensor 4
  • Relative Fuel Pressure
  • Diesel/Direct Injection Fuel Pressure
  • Commanded EGR Duty Cycle
  • EGR Error
  • Commanded EVAP Purge Duty Cycle
  • Fuel Level
  • Evap Vapor Pressure
  • Barometric Pressure
  • Catalyst Temp Bank 1 Sensor 1
  • Catalyst Temp Bank 1 Sensor 2
  • Catalyst Temp Bank 2 Sensor 1
  • Catalyst Temp Bank 2 Sensor 2
  • Fuel Type (MultiFuel vehicles)
  • Alcohol %
  • Fuel System Status (Closed/Open Loop)
  • Module Voltage
  • Absolute Load
  • Number of O2 sensors
  • Number of WB O2 sensors
  • Commanded Equivalence Ratio
  • Relative Throttle Position
  • Ambient Air Temp (AAT)
  • Absolute Throttle Position B
  • Absolute Throttle Position C
  • Absolute Pedal Position D
  • Absolute Pedal Position E
  • Absolute Pedal Position F
  • Commanded Throttle Actuator
  • Wide Band O2 Sensor 1 Equivalency Ratio (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 2 Equivalency Ratio (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 3 Equivalency Ratio (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 4 Equivalency Ratio (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 5 Equivalency Ratio (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 6 Equivalency Ratio (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 7 Equivalency Ratio (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 8 Equivalency Ratio (FACTORY)
  • Auxiliary O2 Short Term Fuel Trim
  • Auxiliary O2 Long Term Fuel Trim
  • Wide Band O2 Sensor 1 Heater Current (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 2 Heater Current (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 3 Heater Current (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 4 Heater Current (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 5 Heater Current (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 6 Heater Current (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 7 Heater Current (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 8 Heater Current (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 1 Voltage (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 2 Voltage (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 3 Voltage (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 4 Voltage (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 5 Voltage (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 6 Voltage (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 7 Voltage (FACTORY)
  • Wide Band O2 Sensor 8 Voltage (FACTORY)
  • BOOST/VACUUM (Calculated and corrected for altitude!)

GM Enhanced Parameters

  • BLM Cell #
  • Torque Management Spark Retard (Shift)
  • Commanded A/F Ratio
  • Knock Retard
  • Cylinder That Knocked
  • Learned Spark
  • Oil Pressure Calculated Vacuum (GM)
  • Calculated Air Flow (GM)
  • Current Misfire Cyl1 (GM)
  • Current Misfire Cyl2 (GM)
  • Current Misfire Cyl3 (GM)
  • Current Misfire Cyl4 (GM)
  • Current Misfire Cyl5 (GM)
  • Current Misfire Cyl6 (GM)
  • Current Misfire Cyl7 (GM)
  • Current Misfire Cyl8 (GM)
  • Total Misfires (GM)
  • History Misfire Cyl1 (GM)
  • History Misfire Cyl2 (GM)
  • History Misfire Cyl3 (GM)
  • History Misfire Cyl4 (GM)
  • History Misfire Cyl5 (GM)
  • History Misfire Cyl6 (GM)
  • History Misfire Cyl7 (GM)
  • History Misfire Cyl8 (GM)
  • Misfire Cycles (GM)
  • Desired Throttle Position (GM)
  • Pedal Rotation (GM)
  • Fan Speed (GM)
  • Desired Fan Speed (GM)
  • Fan Speed Error % (GM)
  • Command Fans 1, 2, 3 ON/OFF
  • Command Fuel Trim Reset
  • Command Crank Angle Sensor Error (CASE) Relearn
  • Last Shift Time
  • Trans Input Shaft Speed
  • Trans Output Shaft Speed
  • Trans Temp
  • TCC Slip
  • Current Gear
  • VBS Force (Amps)
  • VBS Force %
  • TCC DC %
  • 1->2 Shift Time
  • 2->3 Shift Time
  • 3->4 Shift Time
  • 1->2 Shift Error
  • 2->3 Shift Error
  • 3->4 Shift Error

Ford Enhanced PID's

  • Engine Oil Temp
  • Trans Fluid Temp
  • Cylinder Head Temp
  • Fuel Pressure
  • Torque Converter Slippage
  • Pedal Position

Dodge/Chrysler (DCx)

Enhanced PID's

  • Knock Sensor 1 Voltage
  • Knock Sensor 2 Voltage
  • Spark Retard (Knock Retard)
  • Multiple Displacement System (MDS) status (Hemi)
  • Engine Oil Pressure
  • Fuel Level % (DCxspecific since SAE Fuel Level doesn't seem to read correctly for DCxvehicles)
  • Transmission Input Shaft Speed1
  • Transmission Input Shaft Speed2
  • Transmission Turbine Speed
  • Current Gear Status
  • Target Gear Status
  • Transmission Oil Temperature
  • Blade Position (Throttle Blade)

Coming Soon!

  • More manufacturer specific functions/parameters!

Share this post


Link to post
Share on other sites

In stransa legatura cu erorile sesizate de Florin pe VAG-COM, am tradus un articol legat de alimentarea cu benzina / combustibil.

Ajustari in alimentarea cu benzina

Unele dintre cele mai des intalnite coduri de eroare (DTC – Diagnostic Trouble Codes) sunt legate de ajustarile in alimentarea cu benzina (amestec bogat, amestec sarac) In cele ce urmeaza, vor fi prezentate ajustarile in alimentarea cu benzina, cat si repercusiunile acestora asupra functionarii motorului.

Unitatea ECU (Engine Control Unit – Unitatea de Control a Motorului) regleaza amestecul Aer/Combustibil (A/F – Air / Fuel mixture) in scopul mentinerii nivelulurilor optime de putere, randament si emisii poluante. Raportul A/F se exprima fie ca un raport (14.7:1, spre exemplu) sau drept o valoare Lambda. Cu o benzina buna (isooctane – cifra octanica ridicata), valoarea Lambda 1.0 este egala cu 14.7:1 A/F. Aceasta valoare este cunoscuta sub numele de "Stoichiometrica", si presupune o conditie in care exista un echilibru perfect intre moleculele de oxigen si diversele molecule de hidrogen si carbon prezente in carburant. Cu benzina aditivata pe care majoritatea o folosim, raportul A/F real de 15:1 este apropiat celui stoichiometric.

 

Daca valoarea Lambda este mai mare decat 1.0, atunci se poate spune ca exista un surplus de aer si ca motorul functioneaza cu amestec sarac (running lean).

 

Daca valoarea Lambda este mai mica decat 1.0, atunci se poate afirma ca exista un surplus de combustibil si ca motorul functioneaza cu amestec bogat (running rich). De notat este faptul ca raporturi sunt determinate pe unitati de masa (grame) si nu de volum (cm3).

 

Cineva ar putea intreba de ce nu ruleaza motoarele in permanenta la valoarea Lambda = 1.0? Ei bine, ele ruleaza asa IN MAREA PARTE a timpului. La un regim de deplasare economic (cruise) sau la ralanti (idle), amestecul este mentinut la valoarea Lambda=1.0 pentru a mentine convertorul catalitic la o eficienta optima, in acest fel diminuand emisiile poluante. Cu toate acestea, atunci cand este nevoie de acceleratie, amestecul devine mai bogat. De ce? Puterea maxima se realizeaza intre valori Lambda de 0.85 si 0.95 (intre 12.5 si 14.0 raport A/F cu iso-octan). Asadar, in timpul accelerarii, amestecul devine mai bogat. Cateodata se doreste ca amestecul sa fie si mai bogat in timpul accelerarii pentru a evita detonatiile (pre-aprinderea amestecului generata de temperaturile excesive de la nivelul cilindrilor. Motoarele VAG 1.8T au un raport de compresie relativ ridicat pentru gama de motoare turbo, ceea ce le face foarte susceptibile la detonatii sub valori de Boost ridicate.

 

Asadar, acum stim ca ECU intentioneaza sa fie in masura sa controleze raportul A/F. ECU are un set prescris de valori (maps - harti) pentru o anumita turatie, sarcina etc. Prin urmare, ECU dicteaza injectoarelor timpul in care ele pulverizeaza combustibil (**.* millisecunde) si acest lucru AR TREBUI sa conduca obtinerea raportului A/F dorit. Ei bine, daca ii spui unui angajat sa mearga sa faca ceva, trebuie sa te si asiguri ca acel angajat duce la indeplinire sarcina, nu e asa? ECU se bazeaza pe niste martori (senzorul de oxigen O2 din fata si MAF-ul (Mass Air Flow – senzor de curgere aer in admisie), in principal) care vor transmite inapoi la ECU daca amestecul dorit a fost atins sau nu. Senzorul de oxigen din spate este folosit, in principal, pentru a monitoriza starea convertorului catalitic (catalizatorului), desi, in unele aplicatii, acesta contribuie la atingerea unui nivel mai exact de informare.

 

Pe baza raspunsului de la martori, ECU invata sa aplice un factor de corectie asupra comenzilor lui catre injectoare. Daca stii ca angajatilor le va lua mai mult timp sa realizeze o sarcina, acest lucru trebuie avut in vedere in faza de planificare a lucrarilor (injectoarele sunt intr-o uniune, deci este greu sa le demitem). Aceste valori invatate sunt introduse in circuitul dintre hartile din memoria Flash ROM a ECU ("chipul") si semnalul catre injectoare. Aceste valori compenstoare sunt cunoscute sub numele de "ajustari" ("trim"). Asadar, unde se regaseste cuvantul "trim", aceasta inseamna "compensare".

 

"Add" inseamna ajustare aditionala, se refera la un dezechilibru al motorului aflat la ralanti. Atunci cand ECU foloseste o ajustare aditionala, el comanda injectoarelor sa stea deschise o anumita perioada de timp mai lunga sau mai scurta. Defectul (e.g. pierderi de vacuum – vacuum leaks) devine din ce in ce mai insesizabil pe masura ce turatia motorului creste. Pentru valori de adaptare aditionale, reglajul aprinderii (injection timing) este schimbat cu o anumita valoare fixa (un anumit increment). Aceasta valoare nu depinde de reglajul de baza al aprinderii.

 

"Mult" inseamna ajustare multiplicativa, se refera la un dezechilibru al motorului pe toata plaja de turatii a acestuia. Defectul (e.g. injector blocat / infundat) devine din ce in ce mai pregnant la regimuri de turatie mai ridicate. Pentru valori de adaptare multiplicative, exista o schimbare procentuala in reglajul aprinderii. Aceasta schimbare depinde strict de reglajul de baza al aprinderii.

 

Puteti verifica starea actuala de ajustare a motorului prin folosirea VAG-COM, mai exact inspectia Grupului 032 din blocul de masura a motorului. Primele doua campuri vor avea procente. Primul camp se refera la ajustarea la ralanti (Additive). Cel de-al doilea se refera la ajustarea la turatii mai inalte ale motorului (Multiplicative). Valorile negative indica faptul ca motorul functioneaza in regim foarte bogat si senzorul de oxigen il face – din acest motiv – mai sarac prin reducerea timpului in care injectoarele stau deschise.

 

Valorile pozitive indica faptul ca motorul functioneaza in regim foarte sarac si senzorul de oxigen il face – din acest motiv – mai bogat prin cresterea timpului in care injectoarele stau deschise.

 

Este perfect normal ca oricare dintre cele doua campuri sa fie diferite de zero. De fapt, valoarea zero in ambele campuri indica fie faptul ca au fost recent resetate codurile (resetarea va anula si valorile de ajustare) sau faptul ca ceva nu functioneaza corespunzator. Daca valorile se indeparteaza prea tare de valoarea zero, aceasta va genera un cod de diagnostic al unei probleme (cod de avarie) si pot aprinde indicatorul MIL (denumit in mod current Check Engine Light, sau CEL). Specificatiile pentru operare normala sunt in spectrul a +/- 10%.

 

In general, o valoare iesita din comun regasita in primul camp (Additive) indica o pierdere de vacuum deoarece este prezenta in principal la ralanti, cand valorile de vacuum sunt maxime. O valoare iesita din comun pentru cel de-al doilea camp (Multiplicative) indica un defect la regim de turatii mai mari, si poate insemna si un senzor MAF cu probleme.

 

Aceasta este o verificare simpla a functionarii senzorului MAF. Realizati o acceleratie completa pana la linia rosie a turometrului (de preferat cu treapta a II-a, a II-a sau a IV-a de viteza). Grupul 002 arata in mod normal masa de aer in g/s. Valoarea maxima a masei de aer trebuie sa fie mai mult sau mai putin egala cu 80% din puterea masinii.

 

Asadar, daca aveti o masina stock de 150 CP, motor 1.8T, asteptati-va sa aveti in jur de 120 g/s. Daca valoarea inregistrata este mult mai mica decat cea calculata, senzorul MAF nu functioneaza corect. Acest calcul este valabil si in cazul masinilor chip-uite (remapped), dar programele "race" pot produce mai multi cai putere cu precadere prin intermediul reglajului aprinderii, decat printr-o mai mare masa de aer. Tocmai de aceea, citirile trebuie interpretate cu indulgenta.

 

 

Sursa: http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/fuel-trim.html

 

© Nicky Dobreanu, May 2010

Edited by Nicky

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

1 1